Der richtige Name des Unternehmens lautete H.J. Mulliner & Co. und der Karosseriebaubetrieb ist exakt so wie das 20. Jahrhundert. Im 19. Jahrhundert gab es eine Firma namens Mulliners of Northampton und eine weitere, die in Liverpool ansässig war, und als A.G. Mulliner firmierte. Beide stellten sich beizeiten auf zukünftige Veränderungen ein und schlossen sich zu einer neuen Gesellschaft zusammen. Diese trug bei der Gründung den Namen Mulliner London Ltd. Und der Geschäftsbereich sollte den Karosseriebau für die damals neuen Motorwagen einschließen.

Exakt diesen Geschäftsbereich übernahm Henry Jervis Mulliner. Er etablierte sich mit dem neuen Betrieb H.J. Mulliner & Co. in Londons Stadtteil Mayfair, wo in der Brooke Street eigens ein neues Fabrikgebäude errichtet worden war. Damit befand er sich in unmittelbarer Nähe zu den vornehmen Wohnvierteln seiner Kundschaft, den Mitgliedern der wohlhabenden Kreise in der Hauptstadt des Britische Empire, die sich Anschaffung und Unterhalt eines Automobils leisten konnten. Gängige Praxis war die Lieferung der Autos ab Werk als Chassis mit Motor. Weder Karosserie noch Interieur waren vorhanden, oft gehörte nicht einmal Bereifung zum Lieferumfang. In enger Abstimmung mit den Wünschen des Kunden wurde für jeden Wagen ein Blechkleid gefertigt, das bis ins Detail der Wunschliste des Kunden entsprach.

Es ist nicht zu leugnen, daß zu jener Zeit die englische Automobil-Industrie noch in den Kinderschuhen steckte. Im Vereinigten Königreich hatten teils absurde Maßnahmen der Legislative eine Automobilfertigung mit nennenswerten Produktionsziffern regelrecht blockiert. Folglich wurden leistungsfähige Automobile zu Anfang des Jahrhunderts vorwiegend aus der Produktion auf dem Kontinent nach Großbritannien importiert. Unwidersprochen zählten erst die soliden und sorgsam konstruierten Automobile, die seit 1904 von Rolls-Royce angeboten wurden zu den frühesten Produkten aus englischer Herstellung, die in diesem Markt überhaupt als wettbewerbsfähig angesehen werden können.

Bei H.J. Mulliner entstanden Aufbauten für nahezu alle bekannten Automarken und es war nur logisch, daß frühe Kontakte mit Rolls-Royce resultierten. Welche Wertschätzung die hochklassige Arbeitsausführung genoß, zeigt sich nicht zuletzt daran, daß mit Charles S. Rolls einer der Firmengründer und Namensgeber seinen Rolls-Royce Type 70 Ghost bei H.J. Mulliner karossieren ließ. Dabei handelte es sich um eine vom Rolls-Royce Silver Ghost abgeleitete Version, deren Motor dank obenliegender Nockenwelle deutlich mehr Leistung aufwies und bei H.J. Mulliner als „Balloon Car“ ausgeführt wurde, d.h. als Zweisitzer mit Stauraum hinter der Sitzbank für den Transport eines Heißluftballons.

Zunehmender Erfolg und steigende Nachfrage veranlaßten eine beträchtliche Erweiterung des Betriebes. Zusätzliche Werkräume in Londons Stadtteil Chiswick wurden belegt und in der Grafton Street im vornehmen Mayfair entstanden elegante Ausstellungsräume. Indessen leitete H.J. Mulliner seine Firma nur bis kurz vor Ausbruch des I. Weltkrieges. Wegen „gesundheitlicher Probleme“ ging er in den Ruhestand (den er fast ein halbes Jahrhundert genoß, bevor er über 90-jährig verstarb!), nachdem er sein Unternehmen verkauft hatte an die alteingesessenen Karossiers John Croall & Son mit Sitz in Edinburgh. Die neuen Eigentümer behielten den Firmennamen unverändert bei und sorgten sogar für eine Beibehaltung familiärer Bindung, indem sie F. Piesse, einen Schwager von H.J. Mulliner, als Direktor einsetzten.

Nach Kriegsende gehörte H.J. Mulliner dank des hohen Standards der dort präzis ausgeführten Arbeiten zur ganz kleinen Elite unter den Karossiers, die außerdem Barker einschloß, deren Firmengeschichte mehr als zweihundert Jahre zurückreichte sowie Hooper, den königlichen Hoflieferanten. Diese Anmerkung sollte indessen nicht mißverstanden werden als sei der Standard anderer Karossiers durchweg zweitklassig gewesen. So genoß, um nur ein Beispiel zu nennen, Arthur Mulliner of Northampton, der wegen der Namensähnlichkeit gelegentlich mit dem Londoner Betrieb verwechselt wird, hohe Reputation und baute zur vollen Zufriedenheit von Kunden eine ganze Anzahl von Karosserien für diverse Rolls-Royce Modelle.

Vorwiegend wurden im Karosseriebau Methoden befolgt, die sich seit der Ära des Kutschenbaus kaum verändert hatten. Ein Holzrahmen diente als tragendes Element, das mit Aluminiumblechen verkleidet wurde. Aluminium wurde bevorzugt weniger weil es korrosionsbeständig war, sondern eher, weil das weiche Material leichter Hand in die gewünschte Form gehämmert werden konnte und zudem einen Gewichtsvorteil aufwies. Handwerkliche Kunst auf hohem Niveau war gefordert, wie sie nur gut ausgebildete Fachkräfte zu leisten vermochte, um den Karosseriekörper auf Maß zu erstellen und zu sichern, daß nichts dröhnte oder klapperte. Als die Weymann-Patente in den Zwanzigern eine Alternative boten, nahm H.J: Mulliner sogenannte Weymann-Aufbauten ins Programm. Weymann’s Methode bestand darin, die Einzelteile des tragenden Holzrahmens mittels spezieller Elemente ohne direkten Kontakt zusammenzufügen, diesen dann auszupolstern und als Außenhaut beschichtete Stoffe oder lackierte Leder aufzubringen. Das Ergebnis war ein im Vergleich zur Blechbeplankung deutlich leichtere Karosserie, die zudem nicht zu Rattergeräuschen neigte. Allerdings war die Haltbarkeit nicht von langer Dauer - und wenn Feuchtigkeit erst einmal Zugang gefunden hatte, verkürzte das die Lebensdauer geradezu alarmierend. Folglich haben nur sehr wenige Aufbauten nach Weymann-Patent bis heute überlebt.

Nach der Blütezeit, die der individuellen Karosseriebau in den dreißiger Jahren erlebt hatte, war es für H.J. Mulliner nicht einfach, sich den total veränderten Umständen anzupassen, wie sie nach dem Ende des II. Weltkrieges herrschten. Die neue Periode war nämlich geprägt von der Umstellung bei fast allen Autoherstellern auf Massenproduktion mit industriell gefertigten Stahlblechkarosserien. Eine nennenswerte Ausnahme war Daimler, die zum BSA-Konzern gehörten, unter dessen Dach sich Hooper fand, die wiederum unmittelbar vor dem Krieg den alten Rivalen Barker übernommen hatten. Die zweite Ausnahme war Rolls-Royce, die den Rolls-Royce Silver Wraith als Fahrgestell mit Motor lieferten. Sie boten zwar den neuen Bentley Mark VI fertig karossiert ab Werk an, der war aber auf Wunsch auch als Fahrgestell mit Motor zu haben.

Rolls-Royce Silver Wraith 1947, #WTA72, Sedanca de Ville by H.J. Mulliner

Mit einer Belegschaft von 250 Mitarbeitern, die meisten perfekt ausgebildete Handwerker für die Bereiche, die für den Karosseriebau maßgeblich waren, erstellte H.J. Mulliner individuelle Aufbauten in allen möglichen Variationen von sportlichen Cabriolets bis zu massiven Limousinen für vorwiegend zeremonielle Anlässe.

Zu den ungewöhnlichsten Aufträgen zählte der Test der Platten aus Spezialstahl für den gepanzerten Rolls-Royce Phantom IV, den S.E. General Franco in Auftrag gegeben hatte. Auf dem Rückweg von der Schießbahn, wo verschiedene Ausführungen gepanzerter Platten mit allen möglichen Sorten von Handfeuerwaffen unter Beschuß genommen worden waren geriet der Rolls-Royce in eine Polizeikontrolle, weil in einer nahegelegenen Stadt ein Besuch von Mitgliedern der königlichen Familie anstand. Der mächtige Rolls-Royce wurde ohne Kontrolle durchgewunken. Ohne Zweifel hätte es die Polizei alarmiert, wäre sie bei einer Inspektion des Wagen auf eine ganze Auswahl von Gewehren, Revolvern und Pistolen gestoßen.

Zu einem herausragenden Erfolg für H.J. Mulliner wurde das zweitürige Fließheck-Coupé, das für die Sportversion des Bentley R, den Bentley R Continental, in enger Abstimmung mit Rolls-Royce entstand. Dieses Modell konnte für sich in Anspruch nehmen, weltweit der schnellste viersitzige Sportwagen aus serienmäßiger Fertigung zu sein. Dies resultierte nicht zuletzt aus dem leichtgewichtigen Aufbau. Dessen Styling gelang so famos, daß H.J. Mulliner bis auf ganz wenige Ausnahmen sämtliche Bentley R Continental einkleidete.

Als vom Nachfolgemodell Bentley S ebenfalls eine Version als Continental abgeleitet wurde für Reisen mit hohem Tempo auf dem Kontinent, erfuhr das Design nur geringe Modifikationen. Rolls-Royce zeigte zunächst wenig Begeisterung, als H.J. Mulliner für den Bentley S Continental auch eine viertürige Variante vorstellte unter dem Namen „Flying Spur“. Die Bezeichnung „Flying Spur“ (Geflügelter Sporn) ging auf eine Anregung von Direktor Johnstone zurück, denn der stammte aus dem schottischen Clan, der den geflügelten Sporn als Helmzier im Wappen führte. Rolls-Royce sperrte sich nicht lange gegen die Idee eines viertürigen Continental. Einige Jahre später konnten sogar Rolls-Royce Silver Cloud III nach Design Flying Spur geordert werden und die Bezeichnung „Spur“ lebte bei der Silver Spirit-Generation der achtziger Jahre wieder auf, als die Ausführung mit langem Radstand rollte als Rolls-Royce Silver Spur aus den Werkstoren. Als 1994 schließlich der erste Rolls-Royce mit turbogeladenem Motor ganz ungewohnte Fahrbereiche zugänglich machte, gab der Hersteller diesem Modell den Namen Rolls-Royce Flying Spur.