Doppelscheinwerfer stachen als maßgeblicher Unterschied bezüglich äußerem Erscheinungsbild ins Auge und ebenso die an Stelle der aufgesetzten Seitenlampen jetzt im Kotflügel vorn eingesetzte Kombination von Blinker und Seitenleuchte, als die dritte Generation des Rolls-Royce Silver Cloud im Oktober 1962 vorgestellt wurde. Bei genauem Hinsehen entdeckte man auch einen Chrom-Schriftzug „Silver Cloud III“ rechts unten am Kofferraumdeckel montiert. Damit war dies der erste Rolls-Royce überhaupt, bei dem eine Modellbezeichnung angebracht war. Allerdings fehlt die dem hier gezeigten Fahrzeug (ebenso wie den ganz frühen Ausführungen, denn die Anbringung erfolgte erst ab Dezember 1962).

Das Re-Design umfasste indessen mehr als nur ein einige oberflächliche Modifikationen. Die Motorhaube fiel nach vorn deutlich stärker ab, was dem Fahrer bessere Sicht gewährleisten sollte. Entsprechend waren die Vorderkotflügel komplett neu geformt und auch der klassische Kühler ist in der Gesamthöhe niedriger. Auch im Innenraum waren Veränderungen gegenüber dem Vorgänger zu notieren. Beim Silver Cloud III fanden sich ab Werk Einzelsitze vorn, die es vorher nur als Sonderausstattung gegeben hatte, weil eine Sitzbank mit verstellbaren Einzellehnen Standard gewesen war. Das Armaturenbrett zeigte eine gepolsterte und mit schwarzem Leder verkleidete Abdeckung oben, auf jeder Seite fanden sich darin eingelassen Aschenbecher mit Klappdeckeln. Falls Sie je auf einen Silver Cloud III stoßen bei dem die Nadel des Geschwindigkeitsanzeigers sich nicht „im Uhrzeigersinn“ bewegt, dann handelt es sich nicht um eine Notlösung im Rahmen einer Pfusch-Restaurierung – aus irgendeinem Grund wechselte Rolls-Royce spät im Jahr 1964 zu Nemag als neuem Zulieferer für Tachometer und die ab dann gebauten Silver Cloud III (keineswegs nur die Ausführungen mit langem Radstand wie gelegentlich behauptet!) wurden ausgestattet mit Instrumenten. deren Nullstellung in der üblichen „7-Uhr-Position“ lagen mit gegen den Uhrzeigersinn laufender Tacho-Nadel.

Allen Silver Cloud III gemeinsam war eine Servolenkung, die mit nochmals verringertem Kraftaufwand bedient wurde. Die Unterstützung setzte bereits ein wenn die aufzuwendende Kraft am Lenkrad bei etwa 0,25kp lag (vorher ca. 0,5kp), was Parkmanöver erleichtern sollte. Erheblich mehr Servounterstützung wurde bereitgestellt, wenn der Kraftaufwand die Schwelle von ca. 2,5 kp überschritt (statt ca. 3,5 bis 4,5 kp). Etliche Modifikationen steigerten die Leistung des bewährten V8-Motors mit 6.250 ccm Hubraum um etwa 7 %. Verantwortlich dafür waren vor allem SU-Vergaser vom Typ HD8 mit größerem Durchlass und eine auf 9:1 erhöhte Verdichtung. Anzumerken ist, dass die Verdichtung für bestimmte Exportmärkte, wo nicht durchweg hochoktaniges Benzin verfügbar war, um die Jahreswende 1962/1963 zurückgenommen wurde auf 8:1. Im hier vorgestellten Auto findet sich ein solcher Motor.

Die originale Klimaanlage von OMC (bei US-Fahrzeugen okkupierte sie einen erheblichen Teil des Kofferraums) ist bei diesem Fahrzeug gegen eine moderne mit einer unter Umweltgesichtspunkten verträglichen Füllung getauscht worden, die so klein baut, dass sie außer Sicht hinter dem Armaturenbrett montiert werden konnte. Auf nicht in allen Bereichen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen limitierten deutschen Autobahnen wird der Wagen heute auf langen Touren mit höherem Tempo bewegt, als dies auf der anderen Seite des Atlantik legal gewesen wäre.