Ein Jahr nach dem Ende des I. Weltkrieges gründeten W.H. Park und C.W. Ward ihr Unternehmen mit der klaren Zielsetzung, Karosserien für Automobile zu bauen. Dies markierte einen klaren Unterschied zu den etablierten Karosseriebaubetrieben, die fast ohne Ausnahme auf Entstehungsdaten zurückblickten zu Zeiten, als es nur pferdegezogene Kutschen gab. Indessen war die Kritik, antiquierte Techniken aus dem Kutschenbau könnten nicht ohne Nachteile für die Fertigung von Automobilaufbauten übernommen werden, keineswegs abwegig. Autos konnten in viel höheren Geschwindigkeitsbereichen bewegt werden als Kutschen, die leistungsfähigen Motoren erlaubten erheblich größere Dimensionen und die Betriebsbedingungen verlangten zwangsläufig nach entsprechender Abstimmung zwischen Chassis und Karosseriekörper.

Es war durchaus eine Geste anerkennenden Vertrauens für das 1919 von Park und Ward gegründete Unternehmen, daß bereits ein Jahr später der erste Rolls-Royce Silver Ghost in den Werkshallen zwecks Ausstattung mit einer Karosserie stand. Qualität allein ist nicht zwangsläufig Garant für wirtschaftlichen Erfolg. Schon 1924 befanden sich die Partner in Finanznot und konnten das Problem nur durch Aufnahme von Fremdkapital lösen, was im neuen Firmennamen Park Ward & Co. Ausdruck fand.

Rolls-Royce Phantom I, #47EH, 1928 Park Ward Landaulette

Anläßlich eines seiner eher raren Besuche in der Londoner Verkaufsniederlassung von Rolls-Royce stieß der Chefingenieur F. Henry Royce rein zufällig auf einen am Straßenrand geparkten Wagen mit Karosserie von Park Ward. Er war beeindruckt von bis ins Detail sorgfältigen Design ebenso wie von der Arbeitsausführung. Sofort nach der Rückkehr in sein Konstruktionsbüro schickte er H.I.F. Evernden, einen engen Mitarbeiter, zu Park Ward nach Willesden. Dessen Besuch kam überaus gelegen, denn Park Ward befand sich schon wieder in finanziellen Schwierigkeiten. Aus dem Kontakt mit Rolls-Royce resultierten eine Reihe von Aufträgen, die das wirtschaftliche Überleben sicherten. In sorgsamer Abstimmung mit den Konstruktionsbüros, die F.Henry Royce in West Wittering und an der Cote dAzur in Frankreich eingerichtet hatte - denn bereits seit der Zeit vor dem I. Weltkrieg hatte der Chefingenieur von einer Ausnahme abgesehen keinen Fuß ins Werk gesetzt - realisierte Park Ward die Umsetzung neuen Ideen. Zum Beispiel wurden voluminöse hölzerne Pfosten für die Türaufhängung durch schlanke Ausführungen aus Stahl ersetzt. Das sparte Gewicht und erlaubte bessere Rundum-Sicht. Schritt für Schritt entwickelte Park Ward statt eines aus Holz gefertigten Skeletts für die Aufnahme der Karosserieteile einen aus Stahl und erlangte dafür 1936 Patentschutz. Die Neuentwicklung verband größere Stabilität mit dem Schutz vitaler Teile gegen vorzeitige Alterung, denn Holz ließ viele Wünsche offen, vor allem, wenn Feuchtigkeit einwirkte.

Rolls-Royce 20 H.P., 1927, Park Ward Faux Cabriolet

Die Kooperation zwischen dem Karosseriebauer und dem Autohersteller bewährte sich. Eine ganze Reihe von Aufbauten für Prototypen, sogenannte Experimental Cars, entstanden. 1930 lag der Anteil von Aufbauten für Rolls-Royce Chassis bei mehr als 90 % der Produktion von Park Ward. Zwei Jahre später kam es zu einem Vertrag, verschiedene Aufbauten in Serien zu bauen, als eine Art von Standard-Karosserien für Rolls-Royce. So erhielten Kunden die Möglichkeit, einen Rolls-Royce komplett fahrbereit und ausgestattet direkt aus dem Verkaufssalon mitzunehmen. In der Konsequenz wuchs die Produktionsziffer beträchtlich und zu Spitzenzeiten wurden pro Woche 8 Aufbauten allein für Bentley fertiggestellt. Aber statt Kooperation herrschte jetzt völlige Abhängigkeit und folgerichtig wurde Park Ward 1939 von Rolls-Royce übernommen.

Nach dem Interim des II. Weltkrieges wurde die Fertigung wieder aufgenommen. Obwohl nach außen hin weiterhin ein eigenständiger Karossier, wurden ausschließlich Rolls-Royce und Bentley eingekleidet. Es existieren Rolls-Royce aus der frühen Nachkriegsperiode in erheblicher Anzahl, deren äußeres Erscheinungsbild schon damals als ziemlich altmodisch beurteilt worden sein muß, denn Park Ward beharrte auf Styling mit starken Anklang an Vorkriegsdesign. Eine radikale Neu-Orientierung erfolgte erst mit den sportlichen Linien für einige Cabriolets auf Chassis Bentley R Continental und den folgenden Bentley S Continental in den fünfziger Jahren. Diese Schöpfungen erfreuten sich damals großen Zuspruchs und genießen als gesuchte Stücke heute unvermindert hohe Wertschätzung.

Mit Aufbauten in Form von Cabriolets und Coupés für Alvis-Automobile unternahm Park Ward den Versuch, das Geschäft auszuweiten. Alvis hatte die Zeichnungen und die hölzernen Karosserieformen des Schweizer Karosseriebauers Hermann Graber aus Wichtrach bei Bern erworben. Der erste Versuch von Alvis scheiterte, als mit dem Karosseriebauer Willowbrook die Zusammenarbeit scheiterte. Beim zweiten Versuch war Alvis erfolgreicher, denn bei Park Ward wurden während vieler Jahre Seite an Seite mit Rolls-Royce und Bentley auch Alvis karossiert.

Als Rolls-Royce 1959 den Karosseriebauer H.J. Mulliner aufkaufte bedeutete das keineswegs das Startzeichen für hausinterne Konkurrenz. Die beiden Karosseriebau-Divisionen Park Ward und H.J. Mulliner wurden nur solange eigenständig geführt, wie es brauchte, um die Voraussetzungen für den Zusammenschluß unter dem Namen H.J. Mulliner, Park Ward zu schaffen.